海牙维斯比规则第三条第二项说：承运人应妥善和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物(the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried)。
　　“湿损(wet damage)”是很多货物索赔中的一种，多发于件杂货、包装或散装的农产品运输。索赔方最典型的抗辩是：途中船上未能采取适当的通风措施防止“汗湿(sweating)”，进而导致货物变质(deterioration)。
　　因货损的近因是货物受潮，故称之为“湿损”。当然货物受潮的具体情形可能是被雨淋，舱盖有缺陷或途中遭遇恶劣天气货舱进水(water ingress)，但这些不在本文讨论的范围之内。
　　无论是船东自营承运还是由定期租船人承运，如果船员在途中未能谨慎采取妥善的通风措施，防止货物汗湿变质受损，最终船东都很可能要承担货损责任。
　　为抗辩货物湿损索赔，船方必须能提供保管照料记录，以证明遵守了惯常的通风程序要求。如果缺失必要的证据(evidence of proof)，船方 P&I 通常很难抗辩货方宣称的索赔。
　　实践中，不少散货船多以期租形式运营，当租船人要求的通风标准与船东或其管理人所要求的存在明显差异时，船上应寻求管理人的明确指示，避免混乱。

一、易受湿损的货物
　　1. 吸湿性货物(hygroscopic cargo)
　　吸湿性货物自身都或多或少地含有一定的水分，主要是植物源类的货物，尤其是活性的农产品货物。因外界环境的变化，此类货物会吸收、释放或保留水汽。吸湿性货物是封闭货舱内空气中水分的重要来源。
　　含水量和或温度过高的活性货物，因呼吸作用容易发生较重的自热及显著的内部水分转移，结果可能使货物结块、发霉甚或腐烂。常见吸湿性货物包括谷物、种子、豆类、食糖、棉花、烟草、可可粉、咖啡豆和茶叶等等。
　　吸湿性货物可能因自身原因发生湿损，也可能受外界因素——汗湿影响发生湿损。
　　2. 非吸湿性货物(nonhygroscopic cargo)
　　非吸湿性货物本身不含水分，主要是制成品，像钢材、玻璃、罐头这类货物，也有人称之为惰性货物(inert cargo)，它们不像很多吸湿性货物会因环境变化吸收、释放或保留水汽。
　　像钢材类货物，积载在含有水分的空气环境中不可避免，运输途中如果不能采取妥善的管理措施则很可能因汗湿而受潮生锈。当然，通风也有可能使得钢材表面与空气中的盐分发生化学反应而锈蚀受损。
　　非吸湿性货物如果使用吸湿性（如木质、纸质等）包装材料也可能因它们受潮而遭受湿损。
　　3. 积载配舱
　　吸湿性货物和非吸湿性货物应尽可能不要混装在一舱。因为通风要求可能不同，即使按照正常的程序操作，也可能顾此失彼。

二、汗湿的类型
　　“汗湿”一词是海运实践中的习惯说法，系指空气中不可见的水汽(vapor)遇到相对更冷的表面发生“凝结(condensation)”而析出成可见液态水(liquid water)的现象。
　　1. 货物汗(cargo sweat)
　　温湿空气遇到寒冷的货物或货堆表面，内含的不可见水汽冷凝后直接析出在货物或货堆表面上，此种原因形成的可见液态水称为货物汗。吸湿性货物、非吸湿性货物均可因货物汗而受损。
　　在低温或寒冷港口装船的，货物温度较低，货舱内部的空气也相对干冷，正常情况下两者均变化缓慢。在前往湿热地区的途中，如果贸然通风向货舱内导入大量湿热空气，则可能会导致货物表面出汗。所以有人总结出了一条经验原则：冷到热不通风，怕货物出汗。
　　对于谷物类干散货，途中防汗湿的重点不在货物出汗。
　　2. 船体汗(ship’s sweat)
　　温湿空气遇到寒冷的货舱内部钢质(steelworks)表面，内含的不可见水汽冷凝后直接析出在船体表面上，此种原因形成的可见液态水称为船体汗。船体汗从高处滴下或流下，难免会与下方货物接触从而导致湿损。从防汗水的角度考虑，在舱底上铺设第一层衬垫物(dunnage)时，应前后纵向放置(至少 2-3 列)，以利将污水收入污水井(沟)中。
　　钢材导热性好，当环境温度发生变化时，其温度会快速跟随着变化，内外表面温差有限。水线附近以下的船壳板温度会随着海水温度渐次变化，空中部分如舱盖、甲板则会因气温、日晒而改变，尤其是有日晒的情况下，昼夜温差幅度会相当大。
　　在湿热港口装船的，货物温度较高，货舱内部的空气也相对湿热，正常情况下两者均变化缓慢。在前往凉爽或寒冷地区的途中，如果不通风向货舱内导入大量干凉空气，则可能会有明显的船体出汗现象。所以就有了另一条经验原则：热到冷要通风，怕船体出汗。
　　对于谷物类干散货，途中防汗湿的重点在于船体出汗，尤其是部分装载舱(slack or partly filled compartment)。一是空气体积大，绝对含水量多；二是，谷物可能挥发一部分水分进入其中，使得出汗更容易，情形更严重。

　　对于吸湿性货物，一次性船体汗影响并不大，比如谷物装前验舱时，检验人员并不会在意舱底(Tank top)、边柜斜面钢板(top side/hopper tank sloping plating)上的冷凝汗水。不论是吸湿性货物还是非吸湿性货物，都怕持久性船体汗水，比如舱盖下表面那种“日蒸夜淋”反反复复的汗水“雨淋”。
　　从上图可以轻易发现，船体汗与舱盖漏水在货物表面留下的痕迹存在明显差异。向受潮货物表面滴上硝酸银溶液可判断造成湿损的究竟是汗水(淡水)还是海水。海水中有氯化钠成分，与硝酸银反应后将产生不溶解于水的氯化银。如是汗水或淡水，滴入硝酸银后基本上不会看到浑浊现象(氯化银呈白色且不溶于水)。

三、出汗的条件
　　如前所述，不论是货物汗还是船体汗，经验告诉我们，出汗的前提有两个：1) 有含有一定水分的湿空气；2) 空气与更冷的表面接触。
　　湿空气总是存在的，即使是散装货物颗粒之间也有空气，空气与货物或舱内钢构表面接触同样不可避免，具体是否真会出汗好像取决于“冷表面”究竟有多冷。
　　事实上，湿空气中所含水分的多少及冷表面的温度高低，它们之间的相对关系共同影响着何种情况下会出汗。
　　吸湿性货物是封闭货舱内空气中水分的重要来源(sources of moisture)。

四、湿度、露点与汗水
　　不含水分的空气称为干空气(dry air)，而真实环境中的空气总是含有水分的，称之为湿空气(wet air)，湿空气比干空气明显轻。
　　正常情况下，环境空气中总含有一定的水汽，所含水汽量的多少称为绝对湿度(absolute humidity)，单位为立方米每克(g/cbm)。
一定压力下，空气中能包含的最大水汽量与气温成正变关系，随气温升高而增加。压力、气温一定时，当空气中所包含的实际水汽含量达到最大值(limiting point)时，称其为饱和(saturation)空气，所含水汽的多少称为饱和水汽密度 (saturated vapor density)。
　　对于已饱和空气，如其温度升高而未再有其他水汽加入，则将变成不饱和；反之，对于已饱和空气，如果气温下降，则将变成过饱和(super saturation)。同理，对于未饱和空气，即使未再有其他水汽加入，则随着其温度的逐渐降低，将变成饱和或过饱和空气。
　　某温度时空气中的实际水汽含量占同温度下饱和水汽密度的百分比称为相对湿度RH(relative humidity)。当空气中水汽含量一定时，气温升高 RH 下降，反之气温下降则 RH上升。空气中水汽饱和时相对湿度 RH 为 100%。相对湿度高低并不能表示空气中的水分多少，但它与人体舒适度密切相关。
　　相对湿度达到 100%时对应的气温专业上称为“露点”(dew temperature/point)，此时干球(dry bulb)与湿球(wet bulb)温度计的读数一样。通过干(湿)球温度及湿(干)球温差可以查得当时空气对应的“相对湿度”与“露点”。该“露点”数值可以理解为，在正常情况下欲使当时空气达到饱和应使其温度降低到的气温度数(The Dew Point is the temperature the air needs to be cooled to (at constant pressure) in order to achieve a relative humidity (RH) of 100%. At this point the air cannot hold more water in the gas form. If the air were to be cooled even more, water vapor would have to come out of the atmosphere in the liquid form, usually as fog or precipitation.)。
　　多数情况下，随着气温降到露点以下，过饱和空气中“多余”的水汽，将凝结(condensation) 成可见的细小水滴(droplets or mist)，这种现象船上俗称“出汗”(sweating)。这种细小的液态水滴或漂浮于空气中或附着于固体的表面之上(Below the dew point, liquid water will begin to condense on solid surfaces (such as blades of grass) or around solid particles in the atmosphere (such as dust or salt), forming clouds or fog.)。

五、通风设备与方式
　　干散货船通常只具有自然通风(natural ventilation)设备，对应的通风方式是自然排气通风和对流循环通风。自然通风依赖于舱内外或空气入口(inlet)与出口(outlet)的压力差。手段就是打开、关闭或调节出入口的开度。
　　自然排气通风依靠舱内暖湿空气的膨胀上升外逸，实现置换部分内外空气的效果，通风力度非常弱，降温降湿效果不显著。采用对流循环通风时，内外空气的置换相对较强，效果会更好。无论是那种形式，条件许可且评估后认为可行时，可以考虑打开舱盖换气。

　　部分灵便型散货船，因为货源广泛性的原因，可能配有机械通风(fan-assisted/mechanical ventilation)装置，借助风道出入口处“风机”的压气或抽气作用，设计上可以实现每小时几倍的内外空气置换(air changes per hour)效果。带干燥功能的机械通风系统在散货船上鲜有配备。
　　不管是自然对流循环通风还是机械强力通风，空气流动总是会选择最直接、阻碍最小的路径(short cycling)。因此为了确保空气置换效果，空气出入口的选择与控制便很关键。

　　航行中自然通风时，空气在货舱内具有从前向后流动的趋势，采用机械通风时应尽可能让空气从后往前流动——即后进前出。
　　由于货物散装的特点，对货舱内进行通风，基本上都只是“表面通风(surface ventilation)”，置换的只是货物表面上方的空气，无法置换货物颗粒之间的空气。如上图所示，实际上它们对应的空气通道(air trunk-way)非常短，终止在了舱盖内表面。
　　Ventilating air only moves over a bulk cargo and not through it – 99% of the cargo will not be affected by ventilation.
　　需要注意的是，对于散装货物，表面通风可能导致的货物降温，通常也只局限于货堆表层向下几至几十厘米的范围，即降低货物温度的效果非常有限！对舱内货物上方空气的降温作用则相对明显得多。
　　对既易自热又易自燃的货物进行表面通风有时可能左右为难。
　　散货船的部分装载舱与满载舱相比，通风效果会有很大不同。如下图，图中几处货物上方的空间(headspace/air space)有可能是无法通风换气的。

　　如上图这种样式的通风筒，即使货舱内沿着舱壁中部向下装设有接近舱底的通风风道(ventilator trunks)，实际上也很难对散装货物内部通风换气(through ventilation)。

六、防汗湿通风原则
　　1. 经验原则：冷到热不通风，热到冷要通风。这个属于一般性的原则，需要具体问题具体分析。比如舱内货物是否含有水分，外界温度变化趋势与幅度。吸湿性货物冷到热不通风，热到冷要通风。非吸湿性货物冷到热不通风，热到冷多数情况下无需通风，因为船体严重汗湿的可能性不大，而且海上空气中或多或少都含有一定盐分，应加以考虑。在安全可行的情况下，可安排人员下舱观察重点部位是否有出汗现象。
　　2. 三度原则(The Three-degree Rule): 当外界干球气温(dry bulb air temperature)读数比舱内货物温度(cargo temperature)至少低 3 度或以上时，允许进行通风。三度原则的适用前提是，在装货过程中必须分别测量各舱舱内货物温度获取其平均温度，假如货方不提供各舱装船货物的温度资料。对于散装货物，假定其货物温度在途中（事实上也是）基本保持不变。
　　使用三度原则的好处是，无需人员下舱或测量舱内温度，无需求取舱内外空气的露点(DP)进行比对。须保留的通风记录包括：外界空气干球温度、舱内货物温度、温度差值、海水温度、通风开始终止时间、终止的原因等。注意：使用货物表面温度替代货物平均温度是不正确的。
　　3. 露点原则(Dew Point Rule): 只有当舱外空气的露点值低于舱内空气露点值时，才允许进行通风。为此需要分别测量货舱内外空气的干湿球温度，得到舱内外空气的露点并进行比较。故船上必须有可用的湿度计(hygrometer)或干湿球温度计和露点查算表。舱外空气的干湿球温度比较容易获得，舱内空气干湿球温度的测量人员需要一定经验。采用露点原则有一定难度。须保留的通风记录包括：舱内外空气干湿球温度、舱内外空气露点值、海水温度、通风开始终止时间、终止的原因等。
　　3.1 当舱外空气“露点”及“温度”均低于舱内空气“露点”时，开始阶段应缓慢通风（否则可能在舱内形成雾气）。外面空气虽“干燥”但却太“冷”，成因如同打开冰箱的门后会看到雾气一样。具体操作：只打开下风向的透气窗、先打开下风向透气窗过一段时间再打开上风向透气窗；条件允许的，在后半程也可开舱通风。有机械通风的，可使用通风 + 追加部分干燥空气组合方式通风。对应情形：舱内上部钢构表面很可能已经出汗。
　　3.2 当舱外空气“露点”低于舱内空气“露点”且舱外气温高于舱内露点时，可进行旺盛（对流）通风（舱外空气相对更干燥，大量换气可降低舱内空气的含水量，减少结汗可能或严重程度）。具体操作：同时打开上下风向的透气窗(Hatch Cover Side Vents/Mushroom ventilators)，条件允许的，可开舱通风。有机械通风的，应使用通风 + 外循环方式通风。
对应情形：舱内上部钢构表面正常尚未出现汗水。
　　3.3 当舱外空气露点高于货物表面温度时，置入大量外部空气会导致货表出汗。这种情况通常是为其他目的通风时才会发生。
　　3.4 对于非吸湿性货物，只要保持货舱密闭，尽管舱内空气温度会有所变化，但其露点是不变的，因为空气中的实际水分没有变化。结论：如果货舱一直密闭，则无需再次测量舱内干湿球温度并求算露点。
　　3.5 测量舱内干湿球温度时，如果空气是流动的，即实际上已在进行“通风”，则求得的露点存在偏差。另外，温度计不同于体温计，将干湿球温度计从舱内拿出舱外观察读数时，实际上读数已发生变化，尤其是在环境差、动作慢的情况下。
　　4. 通风计划的审核: 每隔 4-6 个小时应对通风决定进行一次评估，尤其是需要进行通风但通风可能受到天气变化影响的情形。(The decision to ventilate should be reviewed at least every four to six hours, since frequent changes in weather conditions may affect when ventilation should be undertaken.)

　　5. 夜间通风：只要符合通风原则，不论白天或夜间均可通风，但在夜间通风时必须密切关注天气和海况，比如阵雨、上浪、进水、空气中的海水飞沫等等。当空气绝对湿度不变时，对应的露点温度几乎是不变的。日落以后气温下降，空气相对湿度随之上升，体感空气更加潮湿似乎不宜进行通风，须知这种印象实不可靠。从降温的角度看，夜间通风似乎更佳。
　　结论：如果货舱需要通风，但夜间未进行通风，则必须在记录中说明理由。
　　6. 如果船东常规指示要求 Follow Dew Point Rule 而租家常规或航次指示却要求 Follow The Three-degree Rule 进行通风，应询问船东作出选择。
　　7. 运输粮谷类货物可能在装港或需要在途中熏舱(fumigation)，何则时开始通风，包括相应的安全问题，需要综合考虑诸如“途中安全方案(Voyage Safety Plan)”。船舶抵达卸港前，可能需要根据当地熏蒸机构的要求进行特别通风。
　　8. 候泊与开舱检查
　　The vessel may be subject to delays at anchorage. Whilst delayed, the crew should continue to ventilate the cargo according to ventilation rules when conditions deem it necessary and safe. If the vessel is only capable of undertaking natural ventilation, it may be wise, assuming the hatch covers are not sealed, to tent the hatch covers or crack them open when ventilation is appropriate.
　　If suitable, opening the hatches will also provide an opportunity for the crew to inspect the surface of the stow and obtain sub-surface cargo temperatures to determine if there is any evidence of self-heating. Localized hot spots or moldy cargo should be photographed and recorded. If it is practical, cargo in these hot spots/ moldy areas should be removed from the hold and kept in bags or drums on board the vessel.

七、船体出汗重点部位
　　船体钢构的温度易随海水温度、外界气温、有无日照等因素而明显变化，故船体钢板表面更容易结汗。就散货船而言，严重船体汗主要分布在舱盖内面(Hatch Cover or Panel
Underside)、舱口围(Hatch Side Coaming Plating and Top Side Tank Plating Vertical Strake)、舱口端部中部甲板下表面(Cross Deck Underside or Deckheads of Hold End Amidships)、高边柜斜坡面(Top Side Tank Sloping Plating)等处。单层(single skinned)相较于双层(double skinned/box)钢质舱盖，其内表面更容易结汗。

八、另一种货物“汗湿”
　　谷物类货物具有生物活性，天然地含有一定的水分，因存在呼吸作用，所以有自热(self heating)属性，同时会与外界环境发生相互影响，吸收、释放或保留水汽。谷物呼吸作用的强弱取决于其自身的含水量及温度，这两个因素对长途海上运输具有至关重要的影响。
　　以巴西黄豆海运至中国为例，其自身稳定性及损坏的风险级别如下表：

　　巴西海运至中国出现货损索赔的黄豆，绝大多数平均含水量(average moisture content)超过 11.5%，且装货时环境温度(ambient temperature)超过 30 摄氏度。当平均含水量超过12.6%，装货时环境温度超过 30 摄氏度时，运输途中黄豆的自热作用会非常严重。前面已经说过，表面通风对于降低散装货物本身的温度其作用微乎其微。

　　严重的自热作用可以引发以下几点：1) 货物自身温度升高；2) 货物结块(caking)；3) 货物变色(discoloration)；4) 货物出霉(visible mould，多为白色或绿色)。后三种通常都发生在散装货物的浅表层。

　　通过与前面的配图进行对比，同样可以看出，船体汗与货物自热作用在货物表面留下的痕迹也存在明显不同。
　　适当的表面通风可以防止或减轻“船体汗”导致的湿损，但无法防止或减轻这种因自热作用导致的货损！尽管在普通人眼中它“看起来非常像”是由船体汗水造成的——也就是说有可能“运输途中船上未能采取适当的通风措施”。
　　货物因为自热作用导致货堆里外温度不一，进而使得货堆内部来自空气及货物颗粒自身的水分，因重新建立平衡之需，开始由高温（里）处向相对低温处（外）迁移(moisture migration)。随着时间的推移，靠近货堆外表相对较“冷”的货物因吸收了过多的水分便开始结块、发霉甚至腐烂变质。
　　对于大量运输的谷物类货物而言，货物自身温度多数情况下不可能保持得较低，当平均含水量介于 12-14%之间时，运输途中发霉变质的可能性较大。作为一般判断标准，平均含水量低于 10%的，可以认为运输途中发霉变质的可能性较小。实务中，有关方面通常不会向船上提供(由第三方实验室出具的)“货物品质证书(certificate of quality)”，为此船长应该在装货前索要一份该证书的复印件，实质不行可由托运人书面提供装船货物的含水量数据。同时，也应获取或自行测量装船货物的温度。

九、通风还是不通风
　　The old presumption was that it is better to ventilate than not. Nowadays many manufactured goods are carried, as well as agricultural products. For this reason, the old presumption, often, does not now apply.
　　“通风总比不通风要好”，这观点有时是错误的。是否要对货舱进行通风，应考虑通风的目的与通风的作用。
　　对货舱通风可以产生以下影响：1. 驱除、冲淡舱内积聚的危险气体；2. 提供富氧新鲜空气，促进呼吸作用（旺盛的呼吸作用不完全是好事），富氧新鲜空还可以促进氧化反应，这不利于防止货物发热甚至自燃；3. 降低舱内气温及货物表面温度，减缓货物自热，防止自燃（仅限表面通风）；4、降低舱内空气绝对湿度，避免或减轻出汗，减缓货物霉烂、腐败过程，但过度的通风换气也可能使货物“失水”。
　　从防止船体汗水造成散装货物(如小麦、黄豆、玉米等)湿损出发，对货舱进行通风应遵循“露点”或“三度”原则。按原则需要通风的，即应进行通风，并保存完善记录，尤其是未进行通风的必须证明理由。
　　对可能由于货物本身温度、含水量过高，运输途中发生自热而导致的货损，虽然表面通风几乎没有防止效果，但船上仍然应依据“露点”或“三度”原则或具体指示，进行通风并妥善保留记录证据，以免被动，毕竟动作做出来不是太难的事。
　　关于 MHB 或 B 组散装货物的通风要求，请务必要查看<IMSBC Code>中的一般性规定如第 3 节(Section 3)及附录 1(Appendix 1)中相应货物(使用散货运输名称 BCSN)对应的“细目(schedule)”要求。
　　This briefing is only to draw your attention to bulk grain cargo ventilation. In no circumstance whatsoever shall the Provider be liable to any person whatsoever for any loss or damage whensoever or howsoever arising out of or in connection with the supply (including negligent supply) or use of information.

理解三度规则
　　设货物温度 25，运输途中基本不变；假如舱外空气 21，显然其 DP =< 21；适用 3 度原则(舱外空气温度低于货物温度 3 度以上)
情形 1
　　1.1 货温 25，假如已有船体汗，说明舱内 DP>=21，需要通风，舱内 DP 最终降到 21 及以下
　　1.2 货温 25，假如未有船体汗，说明舱内 DP<21，即使通风也不会有船体或货物汗，舱内最终 DP 不会超过 21
　　结论：只要相差 3 度以上，可以通风
　　情形 2
　　2.1 随后气温若降低，满足 3 度原则，按情形 1 的逻辑，显然应继续通风，舱内 DP 相应下降
　　2.2 随后气温若上升，当不满足 3 度原则时，停止通风，船体不会出汗(外界气温=21 超过舱内 DP=<21)当采用“三度原则”通风时，只要符合条件即应通风，当条件不符合时停止通风，一旦条件再次符合，即应恢复通风，除非有其他原因限制。关键，按舱别获取货物平均温度——不是表面温度，途中需要持续监测与记录外界气温变化。站在船员角度，当然更愿意使用三度原则实施通风——简单、易行。

货物通风常见误区
　　船舶在通风管理上通常存在以下误区，特别是在承运谷物类货物时，船员经常仅凭感觉来判断通风与否：
　　1. 装运谷物类货物不需要通风
　　由于海上的湿度一般在 85%，如果通风反而会导致货物损坏；或者认为货物发生自热、霉变通风无效果而不进行通风。事实上通风与否通常应按照行业公认的通风规则即“露点规则”和“三度规则”，以及租船人或熏舱人的指令进行通风。
　　2. 夜间停止通风
　　船员通常在夜间停止通风，原因在于给他们感觉夜间的空气比较容易结露，如果通风可能加剧货舱内的汗水。然而这是错误的。夜间的空气温度相比白天更低，而且夜间舱内更容易出现船体出汗，所以按露点规则或三度规则可以通风，就应该在夜间保持通风。
　　夜间停止通风的另外一个原因是，船员在夜间判断天气是否下雨和是否上浪的能力可能会受到很大的影响；同时如果天气变化需要关闭通风，夜间除了值班人员可能没有足够的人员来协助。在这种情况下，通风与否，船长应充分评估本船的通风系统是否能防止雨水和海浪的进入、人员的配备、以及夜间停止通风可能导致货物汗损的情况，以表明船员已尽到谨慎通风的责任。
　　3. 雾天停止通风
　　遇到雾天，船员通常认为湿度高会简单的把通风一关了之。然而事实雾的出现应与通风无关，只要露点规则或三度规则显示允许通风，通风就应继续。
　　4. 雨天或上浪停止通风
　　下雨或上浪时，船员通常会暂停通风，以防雨水或海水从通风口进入造成货物受潮。然而当露点规则或三度规则表明适宜通风时，雨天或上浪通风也是允许的，如果不通风就要冒舱内出汗而损坏货物的风险。相反，如果通风就要冒雨水或海水进入货舱而造成货物湿损的风险。如何取得两者平衡是比较困难的。所以船长应充分了解本船通风装置在雨天进水的可能性和程度（如蘑菇型风筒进雨水风险较小，而舱盖上的通风开口进雨水的风险会很大）。如果有任何疑问，明智的做法是暂停通风，如果通风导致进水损坏货物，将很难为由此引起的索赔进行抗辩。相比之下，如果因为下雨或上浪而暂停通风，只要进行了正确记录，就可以证明船员的行为是谨慎的。
　　5. 好天气适合通风
　　有不少船员会认为只要是“好天气”就适合通风，但实际上好天气可能与高温和更高的含水量联系在一起。所以通风与否还是要根据露点规则或三度规则。
　　Ventilating the cargo is not merely allowing the outside air into the cargo hold; it is a precise process where a number of factors need to be considered. Failing to adhere to correct requirements may cause cargo damage and result in substantial claims. The decision to ventilate should be taken after considering the following factors:
　　■ Instructions contained in the charter party or voyage order
　　■ Temperature, nature and requirements of the cargo
　　■ Temperature, relative humidity and dew point of air inside and outside the hold
　　■ Sea temperature, as it may lower the temperature of the hold steel adjacent to or in contact with the sea, resulting in condensation forming on the shell plating (ship sweat)
　　■ Vent opening should not be exposed to sea spray
　　A review of all of these factors can predict the risk of sweat, and therefore, broadly speaking, it can be decided whether ventilation is necessary or to be prevented.
　　In general, there are two ventilation rules which the Master should check and confirm when voyage orders are received. If these instructions are at odds with what he would expect for his vessel, he is advised to be prudent and clarify instructions before execution.